路基土工格栅加筋技术的基本原理？加筋参数的确定

交通基础设施在国民经济发展中占据的地位十分重要。交通基础设施的完善，会给区域发展经济带来影响，进而促进我国运输行业、建筑行业、制造行业等的发展。当前，随着我国经济发展步伐加快，交通基础设施的需求数量随之增长，交通基础设施建设迎来了发展机遇，但建设交通基础设施需要耗费较长的周期和投入较大规模的资金，这会导致政府需要承担的财政压力越来越大，且产生的回报率相对较低，这就意味着资金的缺乏很可能会成为我国加快交通基础设施建设的最大阻碍。格栅钢架是基于新奥法（NATM）发展而来的公路工程支护构件，与混凝土协同作用发挥支护功效，可充分利用围岩自承能力，与围岩形成统一整体，且刚度和强度适中，广泛应用于国内外公路工程。目前关于格栅钢架支护性能的研究较多，且各国格栅钢架形式多有不同。

由于现场所用格栅钢架尺寸较大，承载力高，在试验室中加载破坏不易操作，因此选择将原方案中格栅拱构件进行比例缩尺处理，缩放后尺寸与原构件尺寸接近，因此采用与原构件相同的材料参数和配筋率。原构件与试验试件几何尺寸比为2：1，横截面面积比为4：1，钢筋截面积比为4：1，体积比为8：1。混凝土选用C30的细石混凝土（石子粒径小于格栅拱梁截面短边长的1/5）。格栅钢架试件参数如表3所示。所有焊缝均采用双面搭接电弧焊，焊接高度不小于8mm，焊接长度不小于5d（d为钢筋直径），格栅主筋与连接钢板接触范围内全长焊接。现场初期支护格栅钢架为沿公路工程开挖方向等间距间隔架设，两个格栅钢架之间的趋于为喷射混凝土层。考虑格栅拱与喷射混凝土层的支护刚度存在差异，因此将室内试验格栅拱试件垂直于圆弧面方向进行延伸，格栅拱截面尺寸取b×h=250mm×150mm。